Chute des taux de fret maritime : quel avenir pour 2023 ?

Des taux de fret maritime qui reviennent « à la normale »

Pendant de nombreux mois, le marché du transport maritime a été régi par des taux de fret extrêmement élevés. En effet souvenez-vous, pendant la crise sanitaire liée à la Covid et la reprise qui a suivi, ces derniers avaient subi une inflation exponentielle de plus de 650% (pour un conteneur standard de 40 pieds sur le voyage Asie / Europe).

Seulement, depuis mars 2022 les taux chutent. Aujourd’hui, nous avons retrouvé des niveaux approchants de ceux de 2019 : le prix d’un conteneur de 40 pieds s’est affiché à 2500 dollars au début du mois de décembre 2022, contre 11 000 dollars en septembre 2021.

Les tarifs du transport maritime sont liés à l’offre et la demande, et suivent les cycles de l’économie mondiale. En 2020, la crise sanitaire et le confinement des populations ont provoqué une redirection du pouvoir d’achat vers les biens de consommation, et une hausse fulgurante du e-commerce. Les compagnies maritimes ont alors dû répondre à une explosion de la demande de fret non-anticipée, d’où des tarifs très élevés. En 2021, le géant CMA CGM présente un résultat net impressionnant de 17.9 milliards de dollars.

Mais alors quelles sont les raisons de cette chute brutale des taux de fret maritime ?

Le contexte mondial a beaucoup changé aujourd’hui. On observe depuis plusieurs mois une inflation considérable à l’échelle internationale, une normalisation de la consommation avec une réaffectation des dépenses vers des activités de service, et une situation géopolitique tendue avec la guerre Ukraine – Russie. Ces facteurs ont largement impacté la demande, qui est en baisse.

« Nous observons actuellement une baisse de la demande qui conduit à une normalisation des échanges économiques internationaux et une baisse significative des taux de fret »
Rodolphe Saadé, PDG de CMA CGM.

L’incertitude des transports connue pendant la crise sanitaire a également provoqué une saturation des entrepôts. En effet, les entreprises sur un principe de précaution, ont préféré surstocker. Pour le moment, la tendance n’est donc plus à l’approvisionnement mais au désencombrement des stocks morts. Les intentions d’achat sont freinées, notamment au niveau de l’Asie.

Quelles conséquences pour les acteurs du marché ?

Malgré une baisse significative des taux de fret maritime, et un semblant de retour à la normale, il ne sera pas possible de revenir à la situation pré-pandémique. Comme observé pour l’ensemble du secteur du transport, le maritime a aussi vu ses coûts d’exploitation largement augmenter : hausse des prix de l’énergie, investissements nécessaires dans le green pour répondre aux nouvelles réglementations, commandes de nouveaux navires en cours, augmentation des droits de port, etc… En moyenne, les coûts de structure ont augmenté de 30% à 40%.

La baisse de la demande en transport maritime ouvre des espaces de discussions et de négociations entre compagnies maritimes et chargeurs. Ces derniers peuvent bénéficier de meilleurs tarifs, tout en apportant moins de volumes. La diminution observée dans leurs prévisions 2023 du fait d’un moindre pouvoir d’achat va leur permettre de faire jouer la concurrence.

Attention cependant, les compagnies maritimes, pour éviter de revenir à une situation de surcapacité ont adopté la méthode du « Yield Management ». Cela signifie que les navires partent quand ils sont pleins, avec le fret le plus rémunérateur. Elles font un assemblage de lignes régulières et de transport à la demande. Les clients ne bénéficient d’aucune garantie sur les délais de livraison.

Les scénarios identifiés pour 2023 :

Comme chaque année, la société Upply nous expose les scénarios possibles au vu des mouvements du marché. L’expert Jérôme de Ricqlès estime que le transport maritime conteneurisé « entre dans une nouvelle phase ».

3R : Repenser, restructurer, réduire

Tout d’abord, les compagnies maritimes vont repenser et adapter leur activité à une période de faible demande. Pour cela, elles peuvent intégrer les notions de « friendshoring » et de « nearshoring » qui signifient de s’approvisionner auprès de pays proches ou avec des valeurs partagées. Ensuite, on parlera de restructuration et notamment de coupes dans les effectifs, à cause de coûts salariaux trop importants. « Il est fort probable que des objectifs de 10% de réduction des coûts salariaux dans les grands groupes soient à l’ordre du jour pour 2023 », lit-on dans le document Upply.

Enfin, les compagnies vont probablement « réduire » : la vitesse des navires pour économiser du carburant et diminuer ses émissions de CO2, dans un objectif écologique et économique ; et la dépendance vis-à-vis du continent asiatique et notamment la Chine.

L’implosion des alliances

La fin des alliances maritimes serait liée à la volonté des membres et non à des obligations réglementaires. Que ce soit pour les chargeurs directs ou les commissionnaires de transport, la division des compagnies maritimes permettrait de retrouver une plus grande pluralité de choix, et éventuellement un pouvoir de négociation. Cependant, cela ne garantit en rien une amélioration des services.

La sobriété des capacités

Durant le premier semestre de l’année, les compagnies maritimes pourraient accepter de se départir d’une partie de leurs capacités : on évite de faire naviguer des bateaux trop peu remplis. L’objectif : se rattraper sur le deuxième semestre 2023, pour lequel on prévoit un besoin de reconstitution rapide des stocks en Occident. Les clients devront cependant être patients concernant l’arrivée de leurs marchandises…

La guerre

Moins probable et bien sûr moins souhaitable, Jérôme de Ricqlès n’exclut tout de même pas le scénario d’une complication géopolitique et d’une situation conflictuelle globale. Dans ce cas, le commerce international maritime serait très fortement touché, avec des échanges mondiaux quasiment à l’arrêt, et une incertitude sur l’utilisation des navires.